סוזוקי e-ויטארה: פשוט, ידידותי ובעיקר לא סיני

מחיר (בסיס/רכב מבחן): 165/155 אלף שקל
מתחרים: ג'אקו 5, BYD אטו 2, ליפמוטור B10
אהבנו: עיצוב, הנדסת אנוש, נוחות ותפעול, לא סיני
לא אהבנו: טווח, תא מטען וטעינה מהירה
ציון: 8/10

בחודשים האחרונים סגרה סופית מערכת הביטחון את ברז הרכבים הסינים. מה שהחל לפני שלוש שנים בחכירת מאות רכבי צ'רי טיגו 8 לקציני צה"ל הסתיים אחרי שרפאל ואלביט הצטרפו לתעשייה האווירית ועצרו הצטיידות ברכבים סינים, כפי שעשה צה"ל בשנה שעברה. במוסד ובשב"כ מעולם לא הכניסו אותם לחנייה.

כבר לפני חמש שנים קבע ממשל ביידן שרכבים סינים הם איום על הביטחון הלאומי של ארה"ב. גם אם את האמריקנים אפשר להאשים כי גם התחרות הכלכלית בין שתי המעצמות משחקת תפקיד בקביעה, הרי שבמקרה הישראלי סין היא ספקית נשק מתקדם לאיראן, שאפשרה לחברות לוויינים סיניות לספק לטהרן מודיעין בזמן שאגת הארי.

אם היה חשש שבכך נגמר הסיפור של רכב חשמלי במערכת הביטחון, נחתה כאן בשבועות האחרונים סדרת דגמים שאינם סינים, ובמחיר של פחות מ-200 אלף. זה התחיל בטויוטה C-HR+ (מ-180 אלף שקל), המשיך ביונדאי קונה (מ-175 אלף שקל) ובגרסה חדשה של קיה EV3 עם טווח ארוך מכולן (604 ק"מ) ומחיר של 170 אלף שקל. סוזוקי הנחיתה את הדגם הזו ביותר: ה-e ויטארה, שעולה מ-155 אלף שקל, יקר רק במקצת מג'אקו 5 ומ-BYD אטו 2 החשמליים.

לויאטרה החשמלית אין קשר מכאני לדגם המוכר: זה דגם נפרד, שמיוצר בהודו בידי חברת הבת של סוזוקי, מארוטי, שייצרה גם את האלטו והבלנו שנמכרו בישראל. הוא מיוצר גם עבור טויוטה שמשווקת אותו תחת השם אורבן קרוזר, שלא יגיע לארץ. האם ליפנים יש סוף סוף תשובה לסינים?

עיצוב: הממדים דומים לאלה של BYD אטו 2 וקטנים במעט משל ג'אקו 5, עם אורך של 4.275 מטר, רוחב של 1.8 מטר, גובה של 1.635 מטר ובסיס גלגלים של 2.7 מטר. הקווים לא נאים במיוחד, אבל לפחות יחודיים, וקצת קשוחים. ידיות הדלתות האחוריות ממוקמות גבוה מדי בקורה האחורית, מה שיקשה על ילדים לפתוח אותן.

תא הנוסעים: הקסם של סוזוקי, כבר הרבה שנים, הוא רכב פשוט ומאוד ידידותי לנהג. ההיפך מרכב סיני. והאופי הזה נשמר גם ב-e ויטארה. המסך המרכזי צנוע, 10.25 אינץ' בלבד, אבל מתחתיו יש מתגי תפעול פיזיים ברורים למיזוג ולמערכת השמע. לא תזדקקו להסברים להפעלה וגם לא תורידו את העיניים מהכביש. תענוג.

גרסת ה-GLXV המאובזרת שבה נהגנו יקרה מהבסיסית ב-8,000 שקל, אבל נהנית מחומרים איכותיים יותר, כולל עור סינטטי מוצלח, חום ברכב המבחן. אפשר לקבל את מסך הניווט בלוח המחוונים (10.1 אינץ'), נוח ובטוח יותר. תנוחת הישיבה גבוהה ושולטת.

מאחור המצב פחות טוב. אין יציאת מיזוג מרכזית והחלונות קטנים, מה שמחשיך את המושב האחורי. הרוחב שלו דווקא טוב, וכך גם הגובה. מרווח הברכיים סביר, וגם מרווח הראש. המושב האחורי נע על מסילה, מה שמאפשר להקטין את מרווח הברכיים לטובת תוספת נפח שמאוד נדרש שם.

דלת תא המטען אינה חשמלית וגם הנפח לא גדול, בין 240 ליטר במצב הבסיסי עד 310 ליטר כאשר המושב מוזז קדימה. לקרוסאוברים חשמליים אחרים בגודל הזה יש לפחות עוד 100 ליטר. כמו לרובם גם כאן אין גלגל רזרבי.

גרסאות ואבזור:

GLX (מ-155 אלף שקל): חישוקי 18 אינץ', צמד מסכים בגודל 10.1 ללוח המחוונים ו-10.25 אינץ' למולטימדיה ותמיכה אלחוטית באנדרואיד אוטו ואפל קארפליי.

GLXV (מ-163 אלף שקל): משדרגת לחישוקי 19 אינץ', חלון שמש עם וילון, כוונון חשמלי למושב הנהג, חימום למושבים הקדמיים ולהגה, ריפוד משולב עור סינטטי, חיישני חנייה מלפנים ומאחור ומצלמת 360 מעלות. צבע דו גווני מוצע בתוספת של 3,000 שקל.

GLXV הנעה כפולה (180 אלף שקל): אבזור זהה, בתוספת הנעה כפולה והספק.

בטיחות: הציון במבחן הריסוק האירופי עומד על 4 מ-5 כוכבים. המפרט כולל בלימת חירום אוטונומית, ללא בלימה בנסיעה לאחור, בקרת שיוט אדפטיבית, תיקון סטייה מנתיב והתרעה על היסך דעת של הנהג. אין גם התרעה על פתיחת דלת לנתיב לא פנוי ומערכת אקטיבית למניעת סטייה מנתיב.

מנוע וביצועים: ה-e-ויטארה מגיעה בגרסאות הנעה קדמית (174 כ"ס, 20 קג"מ) וכפולה (181 כ"ס, 31 קג"מ). אנחנו נהגנו בגרסת ההנעה הקדמית שנהנית מביצועים טובים סך הכל, עם תגובת דוושה טובה, אבל זריזים פחות מהחשמליות הסיניות.

טווח וטעינה: עם סוללת 61 קוט"ש היצרן מבטיח 426 קילומטרים בין טעינות, אנחנו השגנו 340 ק"מ בלבד בנהיגה שרובה הייתה בין עירונית רגועה. הטעינה המהירה איטית, 70 קילוואט בלבד, מה שמחייב 45 דקות לטעינה מ-10% ל-80%, כרבע שעה יותר מהסינים. יש שליטה ברמת הרגנרציה, אפילו ממתג פיזי, אבל אין מצב של נהיגה בדוושה אחת.

נוחות והתנהגות: נוחות הנסיעה סבירה, כאשר כיול המתלים הקשוח מורגש יותר בעיר. בזכותו הרכב לא נוטה כמעט בסיבובים. התמרון העירוני טוב מאוד, אבל ההגה נטול פידבק, כמו בסיניות. גרסת ההנעה הכפולה הייחודית מוסיפה יכולת שטרם בדקנו לצליחת שבילים בוציים או שלג נדיר פה, עם מרווח גחון של 18 ס"מ, על חשבון קיצור טווח הנסיעה.

השורה התחתונה: סוזוקי הצליחה להעביר לרכב החשמלי הראשון שלהם את הדי אן אי של היצרן. רכב פשוט, ידידותי ונטול יומרות עם הנדסת אנוש מצוינת. היתרון הגדול של ה-e-ויטארה מלבד המחיר הוא המותג היפני, עבור מי שלא מעוניינים לרכוש רכב סיני ממותג שלא ברור אם יהיה כאן בעוד כמה שנים.

החסרון הוא פשטות מכאנית, שמתבטאת בטווח לא מרשים, בטעינה המהירה האיטית, במרווח הקומפקטי ובאבזור, כולל הבטיחותי. אולי זה ישתלם לאורך זמן גם באמינות, תחום שגם בו סוזוקי מתבלטת בדגמי הבנזין.

מנוע: 174 כ"ס, 20 קג"מ
תיבת הילוכים: אוט', תמסורת ישירה, הנעה קדמית

חשמל:
קיבולת סוללה: 61 קוט"ש
טעינה איטית: 11 קילוואט
טעינה מהירה: 70 קילוואט

ביצועים (יצרן):
0-100 קמ"ש: 8.7 שניות
מהירות מרבית: 150 קמ"ש
טווח משולב (יצרן, ק"מ): 426
טווח משולב (מבחן, ק"מ): 350

מידות:
אורך (מטר): 4.275
רוחב (מטר): 1.80
גובה (מטר): 1.635
בסיס גלגלים (מטר): 2.70
תא מטען אחורי: 240-310 ליטר
תא מטען קדמי: אין
משקל עצמי: 1,799 ק"ג

בטיחות:
ציון במבחן הריסוק האירופי: 5 מ-4 כוכבים
בטיחות אקטיבית: בלימת חירום אוטונומית בנסיעה קדימה, בקרת שיוט אדפטיבית, שמירת נתיב ותיקון סטייה, ניטור רכב בשטח מת, בקרת עירנות נהג

אחריות:
3 שנים או 100 אלף ק"מ לרכב, 5 שנים או 100 אלף ק"מ לרכיבי מערכת ההנעה החשמלית, 8 שנים או 160 אלף ק"מ לסוללה.