טכנית, ב.מ.וו iX3 אינו החשמלי הראשון של ב.מ.וו, בפועל הוא כן. כי למרות שקדמה לו ה-i3 המשונה כאן מדובר בדגם מיינסטרים של היצרנית, בשר מבשרה וחלק אינטגרלי ממאזן הרווחים שלה. אמרתם ב.מ.וו ב-20 השנים האחרונות - אמרתם סדרת ה-X שלה.
ואחרי שריצפה את ההיצע שלה בגרסאות פלאג אין, היא עוברת לחשמל והוא גם החלוץ שנבחר להוביל את מהפכת ההסבות. עכשיו זה הוא, עוד מעט ה-i4 וכך ימשיך התהליך ויתרחב בהמשך. והוא מסמן עוד שינוי, בהיותו הב.מ.וו הראשון שמיוצר ומיוצא מסין לכל העולם.
שלא כמו יגואר שבחרה להציב רכב שונה לחלוטין כמו ה-i פייס, ולא בדיוק כמו אודי ומרצדס שהעמידו דגמים דומים אבל שונים עם ה-e tron וה-EQC בהתאמה, ב.מ.וו ממש יצאה מגדרה כדי לא לצאת מגדרה. במבט חטוף הוא נראה בדיוק כמו כל X3 אחר, במבט שני יבלוט כבר הגריל האטום, החישוקים היחודיים, והיעדר יציאות האגזוז כמו גם הכיתובים הקטנים. מצד שני, תא הנוסעים גם שומר על זהות לגרסה הרגילה. למעט לוח מחוונים דיגיטלי גדול יותר - המראה הכללי זהה למדי, למעט הבלחות של צבע כחלחל פה ושם שמאפיין את הדגמים החשמליים והמחושמלים.
וזה טוב מאוד, כי המשמעות היא איכות חומרים והרכבה מצוינים, די הרבה אבזור כמו מושבי עור עם כיוון חשמלי, חימום וקירור, הקרנת נתוני נהיגה על השמשה הקדמית, חלון שמש פנורמי, מערכת שמע של הרמן קרדון, מצלמות 360 מעלות ועוד. בלי פשרות של ממש גם מאחור, שם יש מרווח, שליטה על המיזוג ויציאות USB. זה אומר הנדסת אנוש מצוינת וקלה לתפעול, מושבים נוחים ותצפית מצוינת החוצה.
ויש אפילו תא מטען גדול מאוד, עם 510 ליטרים גם אחרי ש-40 ליטרים הוקרבו לטובת מיקום המנוע מאחור.
זורמים לדרכנו
כן, קראתם נכון, מנוע אחד ומאחור ושם גם ההנעה (כמדומני קומבינציה שב.מ.וו הציעה רק ב-700 של ראשית שנות ה-60). ההספק שלו הוא 286 כ"ס ו-40.8 קג"מ, מה שמסתכם בתאוצה ל-100 קמ"ש ב-6.8 שניות, איטי יותר מהמספרים שמציגים אודי e-tron ומרצדס EQC, בעלי שני המנועים וההנעה הכפולה. בפועל אין שום תחושת לאות או השתהות ומחסור בכוח בתנאי הנהיגה השוטפים וגם באלו התובעניים יותר. זהו הדור החמישי של מערכות ההנעה החשמליות בב.מ.וו, והפעם הראשונה בה נעשה שימוש ב"אריזה" של המנוע, תיבת ההילוכים ויחידת המתח הגבוה נדחסים ליחידה אחת יעילה מאוד וחסכונית במקום (מכאן גם ההקרבה המאוד צנועה של נפח תא המטען).
סוללות ה-80 קוט"ש שלו תומכות בטעינה מהירה של עד 150 קילוואט, כך שטעינה מהירה תביא אותו מסוללה ריקה ל-80 אחוזים בכ-30 דקות. במבחן הוא טען את הסוללות מ-46 אחוזים ל-99 אחוזים בעמדת 100 קילוואט בתוך 45 דקות. אלו הוסיפו 150 ק"מ לטווח, לא רע להפסקת חומוס וקפה בטיול לצפון, או כניסה לסיבוב בסופר ביום יום.
את נסיעת המבחן סיימנו עם צריכה ממוצעת של 20 קוט"ש ל-100 ק"מ ולפחות על פי הניסיונות והחישובים שלנו, טווח הנסיעה הריאלי שלו יעמוד בקלות על 350 ק"מ, עם קצת התחשבות זה יעפיל גם ל-370 ק"מ. כך או כך את המספר הפנטסטי של 454 ק"מ המוצהרים, נשאיר בגבולות המפרט הטכני. כך או כך, זה יותר מהטווח שהשיגו המתחרים שלו במבחנים קודמים. תוצאה של פחות משקל ומערכת ניהול חשמל שעל פניה יעילה יותר.
הצורך לשאת כמעט 2.3 טונות לפני נוסעים דרשו הקשחה רבתי של מערכת בולמי הזעזועים. בהיעדר הפטנט של קפיצי אוויר, זה אומר פשרה. ונוחות הנסיעה העירונית בו אכן לא מתעלה, היא משתפרת רק בעלייה בקצב והכבישים שנפתחים. מה שכן, את משוכת בידוד הרעשים, שהיא תמיד אתגר במכוניות חשמלי, בטח עם חישוקים גדולים כשלו - הוא צולח מצוין ושומר על תא נוסעים שקט ונינוח.
מבחינת הנהיגה עצמה, הוא עושה כל מה שתצפו מרכב במחירו ומעמדו, נעים, זורם. לחובתו הגדולה נציין בחירה תמוהה להטמין את הבחירה בין שלושת מצבי הבלימה הרגרנטיבית במעבה התפריטים ולא בצורה נגישה יותר. המצב הרביעי האוטומטי ששולט בעוצמה על פי הקרבה לרכב מלפנים התברר כלא נעים לשימוש ודורש עוד המון ליטוש.
כאשר רוצים ממנו קצת יותר מהתנהלות יומיומית שוטפת, בכל זאת - ב.מ.וו, מגלים שהתנהגות הכביש שלו די פושרת, בטח ביחס לפירמה. כל עוד אתם מתונים בהעברות המשקל ושינויי הכיוון הוא בסדר, אבל משלב מסוים הוא לא מכסה ולא מסתיר את המשקל שלו. בשינויי כיוון מהירים האחיזה המופתית שלו כבר פחות הדוקה. אפשר לתפור כביש מפותל בקצב מפולפל, אבל יותר מזה? גם בהשוואה לאחיו עם מנועי הבנזין והפלאג אין, הוא פחות בעניין. זה לא שהמתחרים שלו עושים את זה מדהים, להוציא היגואר, אבל זה בסדר, גם ב.מ.וו, גם אנחנו וגם הלקוחות שלו יודעים מה הם מחפשים במכונית כזו.
סיכום
כמו שכתבתי בפתיחה, ה-iX3 עבור ב.מ.וו הוא אולי דגם חשמלי מיינסטרים ראשון, לא היעד הסופי. בשימוש בפלטפורמה מוסבת ודגם שדומה מדי לזה הקיים היצרנית חוסכת המון, אבל הוא עשוי לפספס את הלקוחות שרוצים גם להשוויץ בצעצוע החשמלי החדש שיש להם, זה בהחלט יישאר לדור הבא של החשמליות שלהם.
מצד שני, בבחינה האובייקטיבית של הדברים, בעולם האמיתי, לא זה של מפמפמי המפרטים, הטווח העדיף על מתחריו "שווה" הרבה יותר מאותה שנייה-שנייה וחצי של תאוצה. הוא זול מהם בסדרי גודל משמעותיים עם תג מחיר של 430 אלף שקלים (החל מ-500 אלף במרצדס ו-525 באודי) ויקר בכ-15 אלף שקלים מגרסת הפלאג אין שלו, פער שבהתאם לאופי השימוש יתקזז מהר מאוד בעלויות האחזקה השוטפות (דלק, טיפולים, אגרת רישוי).
בשורה התחתונה, ב.מ.וו iX3 הוא לא ב.מ.וו מבריק במה שהתרגלנו לצפות מבחינת ההנאה מהנהיגה מהמותג הזה, אבל הוא כן רכב חשמלי מצוין, עם מילוי ראוי ולמעלה מכך של הציפיות ממכונית חשמלית יוקרתית.
על הצד הטכני: ב.מ.וו iX3
מנוע, הנעה: חשמלי, אחורית
מנוע: יחיד, תלת פאזי
סוללה (קוט"ש): 80
הספק (כ"ס): 286
מומנט (קג"מ): 40.8
תיבת הילוכים: הילוך יחיד
מידות:
אורך (ס"מ): 473
רוחב (ס"מ): 189
גובה (ס"מ): 167
בסיס גלגלים (ס"מ): 286
תא מטען (ליטרים): 510
ביצועים:
תאוצה 0-100: 6.8 שניות
מהירות מירבית: 180 קמ"ש
מתחרים:
יגואר i-PACE, אודי e-tron, מרצדס EQC
מחיר:
430 אלף שקלים