מבחן דרך: ב.מ.וו iX3

הגרסה החשמלית של ב.מ.וו X3 מוסיפה i קטן לשם שלה, אבל עושה שינוי גדול מאוד, אפילו שלא רואים את זה עליה. זה טוב? זה רע? ולמה הוא נורא פשוט ומסובך

פורשת כנפיים לעולם החשמלי (צילום: קינן כהן)

טכנית, ב.מ.וו iX3 אינו החשמלי הראשון של ב.מ.וו, בפועל הוא כן. כי למרות שקדמה לו ה-i3 המשונה כאן מדובר בדגם מיינסטרים של היצרנית, בשר מבשרה וחלק אינטגרלי ממאזן הרווחים שלה. אמרתם ב.מ.וו ב-20 השנים האחרונות - אמרתם סדרת ה-X שלה.

ואחרי שריצפה את ההיצע שלה בגרסאות פלאג אין, היא עוברת לחשמל והוא גם החלוץ שנבחר להוביל את מהפכת ההסבות. עכשיו זה הוא, עוד מעט ה-i4 וכך ימשיך התהליך ויתרחב בהמשך. והוא מסמן עוד שינוי, בהיותו הב.מ.וו הראשון שמיוצר ומיוצא מסין לכל העולם.

עוד בוואלה!

10 דברים שאתם צריכים לדעת על ב.מ.וו סדרה 4 ו-iX3 החדשים

לכתבה המלאה
דומה מדי לדגם הבנזין הרגיל (צילום: קינן כהן)

שלא כמו יגואר שבחרה להציב רכב שונה לחלוטין כמו ה-i פייס, ולא בדיוק כמו אודי ומרצדס שהעמידו דגמים דומים אבל שונים עם ה-e tron וה-EQC בהתאמה, ב.מ.וו ממש יצאה מגדרה כדי לא לצאת מגדרה. במבט חטוף הוא נראה בדיוק כמו כל X3 אחר, במבט שני יבלוט כבר הגריל האטום, החישוקים היחודיים, והיעדר יציאות האגזוז כמו גם הכיתובים הקטנים. מצד שני, תא הנוסעים גם שומר על זהות לגרסה הרגילה. למעט לוח מחוונים דיגיטלי גדול יותר - המראה הכללי זהה למדי, למעט הבלחות של צבע כחלחל פה ושם שמאפיין את הדגמים החשמליים והמחושמלים.

חישוקים וסמלי ה-i של הגרסאות החשמליות של ב.מ.וו (צילום: קינן כהן)

וזה טוב מאוד, כי המשמעות היא איכות חומרים והרכבה מצוינים, די הרבה אבזור כמו מושבי עור עם כיוון חשמלי, חימום וקירור, הקרנת נתוני נהיגה על השמשה הקדמית, חלון שמש פנורמי, מערכת שמע של הרמן קרדון, מצלמות 360 מעלות ועוד. בלי פשרות של ממש גם מאחור, שם יש מרווח, שליטה על המיזוג ויציאות USB. זה אומר הנדסת אנוש מצוינת וקלה לתפעול, מושבים נוחים ותצפית מצוינת החוצה.

ויש אפילו תא מטען גדול מאוד, עם 510 ליטרים גם אחרי ש-40 ליטרים הוקרבו לטובת מיקום המנוע מאחור.

אבזור עשיר מאוד, מערכות בטיחות מתקדמות במופע מלא (צילום: קינן כהן)

זורמים לדרכנו

כן, קראתם נכון, מנוע אחד ומאחור ושם גם ההנעה (כמדומני קומבינציה שב.מ.וו הציעה רק ב-700 של ראשית שנות ה-60). ההספק שלו הוא 286 כ"ס ו-40.8 קג"מ, מה שמסתכם בתאוצה ל-100 קמ"ש ב-6.8 שניות, איטי יותר מהמספרים שמציגים אודי e-tron ומרצדס EQC, בעלי שני המנועים וההנעה הכפולה. בפועל אין שום תחושת לאות או השתהות ומחסור בכוח בתנאי הנהיגה השוטפים וגם באלו התובעניים יותר. זהו הדור החמישי של מערכות ההנעה החשמליות בב.מ.וו, והפעם הראשונה בה נעשה שימוש ב"אריזה" של המנוע, תיבת ההילוכים ויחידת המתח הגבוה נדחסים ליחידה אחת יעילה מאוד וחסכונית במקום (מכאן גם ההקרבה המאוד צנועה של נפח תא המטען).

אין פגיעה במרווח מאחור, יש שליטה נפרדת על המיזוג (צילום: קינן כהן)

סוללות ה-80 קוט"ש שלו תומכות בטעינה מהירה של עד 150 קילוואט, כך שטעינה מהירה תביא אותו מסוללה ריקה ל-80 אחוזים בכ-30 דקות. במבחן הוא טען את הסוללות מ-46 אחוזים ל-99 אחוזים בעמדת 100 קילוואט בתוך 45 דקות. אלו הוסיפו 150 ק"מ לטווח, לא רע להפסקת חומוס וקפה בטיול לצפון, או כניסה לסיבוב בסופר ביום יום.

את נסיעת המבחן סיימנו עם צריכה ממוצעת של 20 קוט"ש ל-100 ק"מ ולפחות על פי הניסיונות והחישובים שלנו, טווח הנסיעה הריאלי שלו יעמוד בקלות על 350 ק"מ, עם קצת התחשבות זה יעפיל גם ל-370 ק"מ. כך או כך את המספר הפנטסטי של 454 ק"מ המוצהרים, נשאיר בגבולות המפרט הטכני. כך או כך, זה יותר מהטווח שהשיגו המתחרים שלו במבחנים קודמים. תוצאה של פחות משקל ומערכת ניהול חשמל שעל פניה יעילה יותר.

למרות שהמנוע מאחור, הוא ארוז באופן קומפקטי שמותיר תא מטען גדול ושימושי (צילום: קינן כהן)

הצורך לשאת כמעט 2.3 טונות לפני נוסעים דרשו הקשחה רבתי של מערכת בולמי הזעזועים. בהיעדר הפטנט של קפיצי אוויר, זה אומר פשרה. ונוחות הנסיעה העירונית בו אכן לא מתעלה, היא משתפרת רק בעלייה בקצב והכבישים שנפתחים. מה שכן, את משוכת בידוד הרעשים, שהיא תמיד אתגר במכוניות חשמלי, בטח עם חישוקים גדולים כשלו - הוא צולח מצוין ושומר על תא נוסעים שקט ונינוח.

מבחינת הנהיגה עצמה, הוא עושה כל מה שתצפו מרכב במחירו ומעמדו, נעים, זורם. לחובתו הגדולה נציין בחירה תמוהה להטמין את הבחירה בין שלושת מצבי הבלימה הרגרנטיבית במעבה התפריטים ולא בצורה נגישה יותר. המצב הרביעי האוטומטי ששולט בעוצמה על פי הקרבה לרכב מלפנים התברר כלא נעים לשימוש ודורש עוד המון ליטוש.

צריך מבט שני כדי לזהות שזו הגרסה החשמלית (צילום: קינן כהן)

כאשר רוצים ממנו קצת יותר מהתנהלות יומיומית שוטפת, בכל זאת - ב.מ.וו, מגלים שהתנהגות הכביש שלו די פושרת, בטח ביחס לפירמה. כל עוד אתם מתונים בהעברות המשקל ושינויי הכיוון הוא בסדר, אבל משלב מסוים הוא לא מכסה ולא מסתיר את המשקל שלו. בשינויי כיוון מהירים האחיזה המופתית שלו כבר פחות הדוקה. אפשר לתפור כביש מפותל בקצב מפולפל, אבל יותר מזה? גם בהשוואה לאחיו עם מנועי הבנזין והפלאג אין, הוא פחות בעניין. זה לא שהמתחרים שלו עושים את זה מדהים, להוציא היגואר, אבל זה בסדר, גם ב.מ.וו, גם אנחנו וגם הלקוחות שלו יודעים מה הם מחפשים במכונית כזו.

350 ק"מ חשמליים בלי להתאמץ בתנאי יום יום, הרבה יותר ממתחריו (צילום: קינן כהן)

סיכום

כמו שכתבתי בפתיחה, ה-iX3 עבור ב.מ.וו הוא אולי דגם חשמלי מיינסטרים ראשון, לא היעד הסופי. בשימוש בפלטפורמה מוסבת ודגם שדומה מדי לזה הקיים היצרנית חוסכת המון, אבל הוא עשוי לפספס את הלקוחות שרוצים גם להשוויץ בצעצוע החשמלי החדש שיש להם, זה בהחלט יישאר לדור הבא של החשמליות שלהם.

עוד בוואלה!

ב.מ.וו iX3 בישראל. יש למתחרים ממה לחשוש?

לכתבה המלאה

מצד שני, בבחינה האובייקטיבית של הדברים, בעולם האמיתי, לא זה של מפמפמי המפרטים, הטווח העדיף על מתחריו "שווה" הרבה יותר מאותה שנייה-שנייה וחצי של תאוצה. הוא זול מהם בסדרי גודל משמעותיים עם תג מחיר של 430 אלף שקלים (החל מ-500 אלף במרצדס ו-525 באודי) ויקר בכ-15 אלף שקלים מגרסת הפלאג אין שלו, פער שבהתאם לאופי השימוש יתקזז מהר מאוד בעלויות האחזקה השוטפות (דלק, טיפולים, אגרת רישוי).

בשורה התחתונה, ב.מ.וו iX3 הוא לא ב.מ.וו מבריק במה שהתרגלנו לצפות מבחינת ההנאה מהנהיגה מהמותג הזה, אבל הוא כן רכב חשמלי מצוין, עם מילוי ראוי ולמעלה מכך של הציפיות ממכונית חשמלית יוקרתית.

מצוין כחשמלי, לא מבריק כב.מ.וו (צילום: קינן כהן)

על הצד הטכני: ב.מ.וו iX3

מנוע, הנעה: חשמלי, אחורית
מנוע: יחיד, תלת פאזי
סוללה (קוט"ש): 80
הספק (כ"ס): 286
מומנט (קג"מ): 40.8
תיבת הילוכים: הילוך יחיד

מידות:
אורך (ס"מ):
473
רוחב (ס"מ): 189
גובה (ס"מ): 167
בסיס גלגלים (ס"מ): 286
תא מטען (ליטרים): 510

ביצועים:
תאוצה 0-100:
6.8 שניות
מהירות מירבית: 180 קמ"ש

מתחרים:
יגואר i-PACE, אודי e-tron, מרצדס EQC

מחיר:
430 אלף שקלים

טרם התפרסמו תגובות

הוסף תגובה חדשה

בשליחת תגובה אני מסכים/ה
    walla_ssr_page_has_been_loaded_successfully