יונדאי איוניק 5 הנעה כפולה: כל כך נהדרת, וקצת מיותרת

כאשר זה מגיע למשפחתיות חשמליות, נכון להיום אין שום דבר שיכול לאיים על יונדאי איוניק 5 מבחינת שימושיות. בגרסת ההנעה הכפולה היא גם מכניסה ביצועים למשוואה ועולה בהתאם

13/05/2022
יונדאי איוניק 5 הנעה כפולה. קינן כהן
הם ממש התאמצו שלא להיראות כמו שום דבר אחר(צילום: קינן כהן)

"מה זה, זה בכלל לא נראה כמו יונדאי" אמר לי הבחור שהביט ממושכות באיוניק 5. אז שאלתי אותו איך נראית יונדאי בדרך כלל - "לא יודע, רגילות כאלו". ויש כל כך הרבה דברים שמקופלים לשלושה משפטים האלו שהחלפנו, על מכוניות חשמליות, על יונדאי, על האיוניק 5.

בדילמת היצרן שניגש לסיפור הזה של מכונית חשמלית יש כמה אפשרויות, לעשות אותה "רגילה" למראה, קלה לעיכול וקבלה ציבורית לפעמים זה גם נובע מהתבססות על דגם רגיל (כמו ה-MG ZS למשל) ללכת על שביל הביניים של קצת דומה וקצת אחר כמו במקרה של ה-AIWAYS או ללכת על אחר לגמרי - כמו איוניק 5. ויונדאי הלכו על הכי אחר, בהאצ'בק מנופחת, זוויתית, שלא נראית כמו שום דבר אחר בכביש. זה בכלל לא משנה אם העיצוב מוצא חן בעיני מישהו, התפקיד שלה היה להצהיר מראש שהיא אחרת לגמרי והיא מצליחה. לי יש תאוריה שהקריצה לקווי האייטיז הרבועים שלה היא ממש לא מקרית ומכוונת לקהל הקונים בני ה-40 שגדלו בעשור הזה (וגם כי אם אתם קצת שיכורים ורואים את הצללית שלה אז היא דומה ללנצ'יה דלתא).

עוד בוואלה!

החללית של יונדאי בדרך, אנחנו יודעים מה המחיר

לכתבה המלאה
איכות חומרים, הרכבה והנדסת אנוש מצוינת(צילום: קינן כהן)

ויש לה גם תא נוסעים מעולה. סוגי החומרים, האיכות שלהם, פתרונות האחסון הגאוניים שלה, המרווח הפיזי ומבחינת התחושה, הנדסת האנוש, התפעול של מערכות הרכב בשילוב בין פקדים פיזיים למסך המגע. ואז המושב האחורי שלה עם מרווח שהוא לא רק נדיר בסדרי הגודל של כלי רכב משפחתיים ומשפחתיים פלוס, אלא עמוק בעולמות במכוניות הפאר. ועם כל הגודל הזה, דווקא תא המטען קצת פחות מרשים ממה שהייתם חושבים. יש לו 531 ליטרים שזה נשמע לא מעט והוא עמוק, אבל הבעיה שלו היא עם סף הטענה קצת גבוה ובעיקר המגבלה של הכיסוי הנגלל שהופך אותו למוגבל יחסית.

התפעול שלה מנסה להיות דומה ככל האפשר למכונית רגילה(צילום: קינן כהן)

גרסת ההנעה הכפולה הנבחנת מגיעה ברמת הגימור elite בלבד, הגבוהה ביותר בהיצע של האיוניק 5. זה אומר המון אבזור נוחות, בערך כל מה שאתם מכירים ואז עוד כמה דברים שלא חשבתם עליהם בכלל - הזזה חשמלית לשורת המושבים האחורית שנשלטת גם מצד מושב הנוסע, חימום גם למושבים האחוריים ואוורור מלפנים, המון שקעי USB ואפילו הדום רגליים למושב הקדמי למקרה שאתם עוצרים לטעינה ורוצים לחטוף נמנום קטן תוך כדי. גם רשימת אבזור הבטיחות מלא פלוס ממצלמות היקפיות וחיישנים סביב המכונית, כל מערכות סיוע הנהיגה המוכרות וגם כמה קצת פחות נפוצות כמו זיהוי תנועה חוצה בצומת, בלימה אוטומטית בזיהוי תנועה חוצה והקרנה של דופן המכונית בלוח המחוונים עם הפעלת איתות, שזה די מה שעושה מראת צד בפיאט אונו 1991, אבל ממש נראה טוב.

מרווח יוצא מן הכלל מאחור(צילום: קינן כהן)

היא נבדלת לגמרי מהאיוניק 5 הרגילה במה שלא רואים. בעוד הגרסאות האחרות מגיעות עם מנוע חשמלי יחיד שמזין את הגלגלים האחוריים ב-217 כ"ס, לגסה הנבחנת יש שני מנועים שיוצרים הנעה כפולה ו-305 כ"ס, אבל זה רק חלק מהסיפור, כי יש לה גם 61.7 קג"מ, שזה המון, כמה המון? פורד אקספולרר? כן, הקרוסאובר הענקי. שאמנם לא קשור בכלום לאיוניק 5, רק שגם לו יש 300 כ"ס אבל גם 20 קג"מ פחות מאשר לאיוניק 5 הזו.

וזה מתורגם לאיך שהיא נוסעת. היציאות מהמקום החלטיות, התאוצות נחושות והתגובה מיידית. את ההבדלים מרגישים בפניות יותר מאשר בתאוצה של 5.2 שניות מהמקום. זה לא שיש לה יותר אחיזה מאשר לגרסת ההנעה האחורית, אבל היא בהחלט מהירה יותר בשל ההנעה הכפולה והיכולת שלה להוריד את הכוח לכביש בצורה אפקטיבית הרבה יותר. ההיגוי ישיר ומדויק, ההיענות לכניסה לפניות מצוינת וכיול הבולמים מדויק ביחס בין לתמוך ב-2 הטונות שלה ובין לספק זוויות גלגול שמאפשרות העברות משקל. יש כאלו שימצאו את הרכות הזו וזוויות הגלגול כמרתיעות בנהיגה דינאמית, אבל כל עוד זה לא הופך למשהו שמערער יציבות של מכונית, בעיני זה דווקא בונוס, אני אוהב מכוניות כאלו כי זה מאפשר לקבל משוב טוב יותר על רמת הקרבה למגבלות וכן, גם לנער אותה קצת לתוך פנייה ולקבל החלקות קטנות של החלק האחורי. באנו להנות לא לקבוע זמני הקפה.

הנפח בסדר, הגובה בעייתי(צילום: קינן כהן)

כאשר לא משחיזים איתה כבישים הרריים בהנאה יתרה, היא חוזרת להיות מכונית מאוד נעימה גם לנהיגה מנהלתית. התצפית החוצה טובה מאוד, תנוחת הישיבה מעולה, המושבים הנדיבים תומכים גם בפרקי ישיבה ארוכים מאוד ואפילו הגוונים הבהירים של תא הנוסעים תורמים משהו לאווירה הנינוחה.

נוחות הנסיעה טובה בהתחשב בצמיגים המטופשים האלו בחתך 45 על חישוק 20. עם התגברות מרשימה על הרוב המוחלט של השיבושים משברים קטנים בכביש ועד בורות ופסי האטה. רק גלי אספלט גדולים במהירות ביניים גרמו לה להתנדנד קצת יותר מדי.

עדיין בתחום של השימוש היומיומי, המקום בו האיוניק 5 משלמת מחיר על הגודל שלה הוא בתמרונים עירוניים. שם לוקח זמן לכייל את הראש לכך שמדובר במכונית לא קטנה בכלל, וזה גובה מחיר בתמרונים צפופים ובלמצוא מקומות חנייה שיאכלסו אותה בלי הסיכון לחזור ולמצוא אותה מצולקת מדלתות של מכוניות סמוכות.

שונה מאוד, עדיין מראה נדיר בכבישים(צילום: קינן כהן)

המחיר של כל הגודל והביצועים והעוד מנוע מלפנים בא לידי ביטוי בצריכת החשמל, כלומר - בטווח. אם אתם הולכים על הגרסה החזקה כי היא עם הביצועים הכי הכי כדאי שתדעו, כשנוהגים בה באלימות ותחת עומס היא תעשה 3.7 ק"מ לקוט"ש ותתקשה להגיע ל-300 ק"מ. מצד שני, בנהיגה מודעת, רגועה בתנאי יום-יום כולל פקקים ונסיעה עירונית הצלחתי לרשום 5.6 ק"מ לקוט"ש ששווים 410 ק"מ שזה ממש ממש קרוב ל-430 הקילומטרים המוצהרים - נתון מדהים. בשקלול המבחן התייצבה הצריכה על 4.92 ק"מ לקוט"ש ששווי ערך ל-350 ק"מ של נהיגה משולבת בקטעים תובעניים ומנהלתיים.

אחד הדברים שהופכים את האיוניק 5 לייחודית בתחום הזה של החשמליות היא היכולת שלה לתמוך בטעינה מהירה של עד 350 קילוואט, לא שיש מטענים כאלו בארץ כרגע, אבל זה אומר שהיא מטפלת בכל הסיפור הזה של טעינה מהירה מעמדות שכן תומכות בזה בקלות. בעמדת ה-175 קילוואט של "אפקון" הגענו מ-36% ל-100% ב-38 דקות, בקושי זמן לטקס של מנת חומוס-סודה וקפה.

בחשכה תאורת הפיקסלים מהפנטת(צילום: קינן כהן)

שנייה לפני הסיכום, ומכיוון שתמיד יהיה את הנודניק, או סתם זה שלא מבין וישאל "איך היא מול טסלה מודל 3?" אז נבהיר - היא לא מול טסלה מודל 3. האיוניק 5 היא האצ'בק משפחתית גדולה ומוגבהת, שמציעה הנעה חשמלית בתפעול קרוב ככל הניתן למכונית רגילה, המודל 3 היא ספורט סדאן בעלת מרווח סביר, התנהגות הכביש חדה הרבה יותר והתפעול שלה רחוק ככל הניתן ממכונית רגילה. להשוות ביניהן זה לבקש ממישהו להשוות בין פיצה נפוליטנה לנודלס, זה לא קשור לטיב, זה קשור למה שהלקוח צריך/רוצה/מעדיף.

עוד בוואלה!

השוואתי: יונדאי איוניק 5 מול סקודה אניאק וסקייוול ET5

לכתבה המלאה

בעולם של מכוניות חשמליות יש כאלו שהן חשמליות טובות, אבל מכוניות לא משהו, יש כאלו שהן מכוניות טובות, אבל חשמליות ככה ככה. מעטות הן אלו שהן גם וגם - איוניק 5 נמצאת בקבוצה המצומצמת הזו. היא שם כי היא פיצוח מעולה של מכונית עם ציונים כמעט מושלמים בתמהיל של שימושיות, הנדסת אנוש, נוחות, התנהגות וביצועים.

הבעיה היא, שהיא עושה את כל אלו גם בגרסת ההנעה האחורית לא פחות טוב, פלוס טווח עדיף מינוס 22 אלף שקלים מ-239 אלף השקלים של הגרסה הזו. אז נכון שזה פער ש"מצטמצם" לכמה מאות שקלים בחודש בתרבות המימון של רכישת רכב חדש, אבל לא משנה איך פורסים את העוגה, הגודל שלה לא משתנה. מה שאומר שטובה ככל שתהייה האיוניק 5 בגרסה הזו, היא מכוונת לפלח צר מאוד של לקוחות שירצו אותה בשל הביצועים העדיפים או כי הם חייבים לקנות את הכי הכי.

ואם לסכם את זה למשפט: אם בחרתם בגרסה הזו - עשיתם בחירה מעולה, אם הלכתם על ההנעה האחורית - לא הפסדתם הרבה.

הציפייה למכוניות הבאות במשפחת איוניק מרקיעת שחקים(צילום: קינן כהן)

על הצד הטכני: יונדאי איוניק 5 הנעה כפולה

מנוע, הנעה: חשמלי, שני מנועים, כפולה
סוללה: 72.6 קוט"ש
הספק (כ"ס): 305
מומנט (קג"מ): 61.7
תיבת הילוכים: אוטומטית יחס יחיד

מידות:
אורך (ס"מ):
464
רוחב (ס"מ): 189
גובה (ס"מ): 165
בסיס גלגלים (ס"מ): 300
תא מטען (ליטרים): 531

ביצועים:
תאוצה 0-100:
5.2 שניות
מהירות מירבית: 185 קמ"ש
טווח (מוצהר): 430 ק"מ
טווח (מבחן): 350 ק"מ

מתחרות:
כיום: סקודה אניאק, בקרוב: טויוטה BZ4X, פולקסווגן ID5

מחיר:
239 אלף שקלים

טרם התפרסמו תגובות

הוסף תגובה חדשה

+
בשליחת תגובה אני מסכים/ה
    walla_ssr_page_has_been_loaded_successfully