הנתונים של מחירי המכוניות בישראל בשנה שעברה הכניסו אתכם לשוק? חכו שתשמעו מה קרה למחיר הממוצע של מכונית חדשה בישראל בשנת 2022. אבל רגע לפני כן - תזכורת. בשנת 2019 היה המחיר הממוצע של מכונית חדשה בישראל כ-163 אלף שקלים, בשנת 2020 שהייתה מאתגרת לכל הדעות חטפו ערוצי המכירה לליסינג בלימת חירום היסטרית ויחד איתם ההנחות והדגמים לציי הרכב הצטמצמו והלקוח הפרטי עבר למרכז הבמה - וללקוח הפרטי מוכרים ביוקר, אז הסכום עלה לכ-174 אלף שקלים. גלי ההדף של הקורונה, קשיי אספקה, ייצור והתייקרות כוללת בשל כניסתו של מאדים לאופק וונוס (תירוץ ריאלי כמו כל האחרים) העלו את המחיר הממוצע ב-2021 עוד יותר גבוה ל-כ-187 אלף שקלים, 186,890 ליתר דיוק. ואם אז חשבנו שהגענו לשיא, זה היה רק כדי להכין אותנו לשיא החדש - כי את שנת 2022 אנחנו מסיימים עם חצייה ראשונה של רף 200 אלף השקלים במחיר הממוצע למכונית חדשה בישראל - 202,314 שקלים. כך עולה מבדיקת וואלה!רכב ואתר "קארזון" להשוואת מחירי מכוניות.
חדשות הרכב הכי חמות רק בוואלה!רכב:
- השוואתי חשמליים עממיים: יונדאי קונה EV מול ג'ילי גאומטרי C
- המס עולה וגם החשמליות שלכם - כמה תשלמו עכשיו?
- הפתעת השנה: מי הקטנה שמכרה הכי הרבה ב-2022
הזינוק במחירי המכוניות החדשות לא קורה בשנת מכירות שיא, אלא דווקא בשנה שרושמת ירידה של 8.3% במספר מסירות המכוניות החדשות. שנה שבה ירדנו מ-301,460 כלי רכב ל-276,567 יחידות. במילים אחרות, הישראלים קנו פחות מכוניות, אבל שילמו הרבה יותר כסף עליהן. מצב שמסביר גם את התפיסה אליה הולכות ומתמכרות יצרניות הרכב - ייצור מופחת ושולי רווח גדולים יותר על כל מכונית. עבור רוב יצרניות הרכב שלושת הרבעונים הראשונים של 2022 הסתכמו ברווחיות נאה מאוד (תוצאות כספיות של כלל השנה טרם פורסמו).
אז איך דבר כזה בעצם קורה? ובכן יש כאן שני תהליכים. הראשון הוא הטבעי והמובן בו דווקא בתקופה של חוסר וודאות ועם דרישה מוגברת, יצרניות הרכב מבקשות לייצר כמה שיותר תהליכי "אגירת שומן" לכל מקרה שיגיע. הסיבה השנייה - כולן נמצאות עכשיו בשלב זה או אחר של השקעות מאסיביות בפיתוח כלי רכב חשמלי ורכש של רכיבים הכרחיים לייצור שלהם. השורה התחתונה היא זהה, המכוניות החשמליות יקרות יותר לייצור ויקרות יותר באולם התצוגה, מכוניות הבנזין גוררות קנסות על היצרניות וצריכות "לסבסד" את עלויות הפיתוח של החשמליות - השורה התחתונה, הכל עולה.
אגב, גם במעגל המקומי המצומצם יותר - לשינוי החשמלי יש חלק לא מבוטל בעליית המחיר הממוצע. בשנת 2021 היה חלקן של המכוניות החשמליות 3.7% מכלל השוק (גם זו הייתה עלייה נאה מאוד ביחס לשנים שקדמו לה) בשנת 2022 הסתיים חלקן ב-10.1 - כל מכונית עשירית שעלתה על הכביש הייתה חשמלית. העליה בשיעור מכוניות הפלאג אין הייתה מתונה יותר, אלו עברו מ-4.5% ל-5.7%, אבל מכיוון שמכוניות חשמליות ומכוניות פלאג אין יקרות יותר - המחיר הממוצע מטפס יחד איתן.
ואם בתחילת דרכה מכונית כמו ג'ילי גיאומטרי C, נערת הפוסטר של ההצלחה החשמלית, עלתה 133,900 שקלים, סנסציה מקומית. כיום מחירה של הגרסה הבסיסית עומד על 148 אלף שקלים, הגרסה המאובזרת 152 אלף שקלים והגרסה בעלת הטווח הארוך יותר 165 אלף שקלים. עוד חשמלית "עממית" - BYD אטו 3 שהגיעה לישראל רק בספטמבר האחרון ועלתה אז החל מ-156,500 שקלים תעלה היום כבר 163,500 שקלים. וכמובן טסלה שממשיכה להעלות את מחירי המכוניות שלה, בפעימה האחרונה הייתה זו המודל 3 שמתחילה כעת ב-242 אלף שקלים (תוספת של 17 אלף שקלים מהפעימה הקודמת). המודל Y התייקר מ-331 ל-360 אלף שקלים. יונדאי איוניק שהחלה את דרכה פה ב-189,900 שקלים גם היא מתחילה היום ב-213,000 שקלים.
בניגוד ליבואניות האחרות, טסלה מתנהלת בשקיפות לגבי רכיב המיסוי במכוניות שלה, מה שממחיש את חלקה בהתייקרות של עליית מס הקניה של מכוניות חשמליות מ-10 ל-20 אחוזים והורדת תקרת ההנחה מ-75 ל-65 אלף שקלים. שינויים כמו אלו, וכמו בשנה הקודמת המשך צמצמום ההנחה למכוניות פלאג אין ומוקדם יותר ביטול ההטבה למכוניות היברידיות לחלוטין - כולם גוררים עלייה במחיר המכוניות החדשות בישראל, כמה מתוך ההתייקרות הזו באמת נובע מעליית המס ועל כמה ממנו רוכבות היבואניות? ללקוח הפרטי אין שום סיכוי לדעת, אבל זה לא עוצר אותו מלשלוף את האשראי.
עוד השפעות על המחיר היו ההתנפלויות הישראליות על עוד שתי קבוצות רכב שהן אמוציונליות לחלוטין ברכישה שלהן - כל מה שמסווג כ"ג'יפון", "פנאי" או "קרוסאובר" ותחום היוקרה - מהראשונים נמכרו השנה 140,475 יחידות לעומת 130 אלף בשנה שעברה (עלייה מ-45 ל-53% מנתח השוק) ובקטגוריית היוקרה הייתה עלייה מדודה מ-32 ל-33,558 יחידות (מ-11 ל-13%)- עלייה מדודה אבל בסכומים האלו, המשמעות גדולה יותר מ-1,500 היחידות עצמן.
על מוצא, ייחוס ויחס
אם למישהו היה ספק לגבי הנחישות והקצב שבו היצרניות הסיניות משתלטות על שוק הרכב המקומי, הנה ניתוח נוסף שאנחנו מביאים כאן לראשונה ונוגע לארץ הייצור של המכוניות שלכם, שמבהיר את הנקודה הזו.
קודם כל המספרים. מסין הגיעו בשנת 2022 לישראל 25,049 מכוניות, זאת לעומת 9,157 מכוניות ב-2021. היא ותאילנד הן היחידות מבין העשירייה הפותחת שהגדילו את מספר המכוניות המיובאות מהן ומהבודדות שרשמו שיפור. אגב, במקרה של תאילנד מדובר בעלייה צנועה שנובעת גם מההצלחה המפתיעה של מאזדה2.
מה קורה בשאר המדינות? בשנת 2022 הגיעו לישראל 60,986 מכוניות מקוריאה, כלומר 22% מכלל 276,567 המכוניות שנמכרו פה. אולם קיה ויונדאי, שתי היצרניות הדרום קוריאניות המובילות מכרו כאן 83,679 יחידות (ועוד כ-660 מג'נסיס וסאנגיונג) שהן 30% מהמכוניות החדשות שנמכרות כאן. מה עם יפן? מצב קיצוני עוד יותר 39,109 מכוניות שהן 14.1% מכלל השוק בעוד חלקן של היצרניות היפניות מכלל השוק הוא 29%. במילים אחרות, נמכרות פה יותר מכוניות "יפניות" או "קוריאניות" מאשר מיוצרות בארצות המוצא שלהן. איך זה הגיוני? אז הפערים האלו נובעים כמובן מהסיבה שיצרניות הרכב האלו מייצרות לא רק ביפן, אלא גם במפעלים באירופה או ארצות הברית.
וסין? היא נמצאת במקום השלישי מבחינת ארצות ייצור של מכוניות שמגיעות לישראל, עם 25,049 יחידות - ההבדל הוא שלמעט טסלה, אף יצרנית מערבית לא מייצרת בסין מספרים משמעותיים לייצוא. כלומר, ביחס בין ארץ הייצור למותג, סין נמצאת גבוה בהרבה מהיצרניות האחרות והלקוח הישראלי מוטה הסטיגמות, שקונה סוזוקי ויטארה "יפנית" שמיוצרת בהונגריה בכלל או מרצדס CLA "גרמנית" אבל לא יודע שהיא בכלל מיוצרת בהונגריה - ברור לו שהמכונית הזו היא סינית מסין - ובין אם זה האמון שהוא נותן בהן או הבחינה של התמורה למחיר - עושה רושם שסין היא הקוריאה החדשה.