יונדאי איוניק N6: תקווה חשמלית

מחיר: 400 אלף שקל
מתחרות: טסלה מודל 3 פרפורמנס, ב.מ.וו i3
אהבנו: ביצועים, התנהגות כביש, תחושות, נוחות ושימושיות
לא אהבנו: היגוי, מחיר
ציון: 9/10

בלי יותר מדי פילוסופיה בגרוש, בתור חובב הגה אני חושב שהמבחן הזה טומן בחובו חשיבות לא רגילה. בתקופה הזו של אינפלציה של דגמים חשמליים, זה מאוד פופוליסטי לומר שמכוניות חשמליות לא מהנות לנהיגה. לטעמי האישי, זה לא מדויק. יחידת ההנעה היא לא הגורם היחיד שמערב את הנהג, נותן לו היזון חוזר והופך את הנהיגה למהנה. בשביל כל רכב ספורטיבי צריך את כל המרכיבים בכיול הנכון: הגה, מיתלים, דוושות ומושבים. אז הנה יונדאי איוניק 6N.

לא רוצים לשלם 400 אלף שקל? ליונדאי יש סדאן חמה גם ב-225 אלף שקל
גם לאלנטרה N יש כמה טריקים בשרוול, והיא אפילו ידנית

אם לא שמעתם עליה עד היום, יונדאי איוניק 6N היא הגרסה הספורטיבית הבכירה של איוניק 6 סדאן החשמלית, שמגיעה אלינו אחרי מתיחת הפנים. חטיבת N של יונדאי מכוונת אותה לחובבי נהיגה אמיתיים: עם יותר מ-600 כ"ס ושלדה מכוילת לנהיגת מסלול, זו לא האיוניק 6 של השכן. ה-N נמכרת בגרסה אחת שעולה 400 אלף שקל טבין ותקילין. כבר שמענו על חשמליות עם נתוני הספק של ארבע ספרות וגם פורשה טייקאן ואאודי GT e-tron, אבל מכונית שמתיימרת להיות ספורטיבית אמיתית ברמת המחירים הזו ושאינה האחות איוניק 5N, שכבר פגשנו בעבר? זה כבר מתחיל להיות מעניין.

מיוחד לוואלה
מבחן השוואתי: יונדאי איוניק 6 מול טסלה מודל 3

כבר מבחוץ אפשר להבחין בין גרסת ה-N לגרסאות הרגילות. ה-N מגיעה אלינו אחרי מתיחת הפנים שהוצגה השנה. יחידות התאורה הקדמיות הצרות מזכירות מעט את הפרצוף של שאר דגמי יונדאי דהיום. הפרופיל הייחודי של ה-6 נותר כמעט כמו שהיה. לחלק הוא יזכיר דגמי עבר והווה של פורשה ולחלק הוא יזכיר מכוניות מאמצע המאה הקודמת. הספוילר האינטגרלי של הדגם היוצא, שהזכיר גם הוא דגמי עבר של פורשה, צומצם במסגרת מתיחת הפנים למעיין זנב ברווז מעל יחידות התאורה.

פס התאורה הרחב של הגרסאות הרגילות צומצם לנקודות לד על דלת תא המטען וכל הישבן נצבע בשחור. אם סיאט שיווקו בזמנו גרסאות בוקה נגרה (Boca Negra), יונדאי הלכו על קולו נגרו (Culo negro) ועימכם הסליחה. מאפייני העיצוב של N קיימים ברמיזה גם בגרסאות N Line העממיות יותר, חוץ מצבע התכלת הייחודי, בתי הגלגלים הרחבים ומסיטי הרוח הקרביים שייחודיים רק לגרסה הבכירה. והס מלדבר על הספוילר הענק שמזדקר מתוך השמשה האחורית. אם צריך כוח הצמדה במסלול ובאוטובאן, זה המחיר שנשלם.

צוללים לתוך תא הנוסעים הנמוך של ה-N ומדלגים מעל המפתן הרחב. כל הדיפונים צבועים בשחור, כפי שכבר הכרנו בגרסאות ספורטיביות של יצרנים שונים. הנהג פוגש מולו גלגל הגה ספורטיבי למראה ולמגע. כמות הכפתורים והפקדים שעליו היא בהחלט מכובדת (אבל הכרחית, כך נראה). אותנו בעיקר מעניינים כפתורי ה-N ומצבי הנהיגה. מיקום פיקוד חלונות החשמל בקונסולה שבין המושבים הוא יוצא דופן בתקופה הזה. זה מאפשר למעצבים לחפור עוד קצת בדיפוני הדלתות, להרחיב את החלל לנוסעים וכנראה לחסוך עוד כמה וון בעלות הייצור.

משני צידי לוח המחוונים נמצאים משטחי פלסטיק שבדגמים הרגילים מאוכלסים על-ידי מסכים שמחליפים את מראות הצד. גרסת ה-N מוותרת על המסכים אבל מוסיפה תאורה משתנה במהלך נהיגה דינאמית. בפועל זה נראה יותר נחמד מאיך שזה נשמע. אומנם זו לא 5N גבוהה ותכליתית אבל 6N מציעה שימושיות טובה.

תא הנוסעים מרווח מאוד, כשמרחב הרגליים במושב האחורי מרווח ברמה של מחלקת עסקים באייר קוריאה. מאידך, תא המטען קצת פחות שימושי מהצפוי. לא בגלל נפח סביר של 371 ליטרים אלא בגלל פתח הטענה צר. אם זה מפריע לכם, בשביל זה יש באולם התצוגה גם איוניק 5N.

ממשיכים הלאה. המושבים של 6N מצוינים, על גבול הנהדרים. חוץ מהמראה הספורטיבי, הם עוטפים ומספקים אחיזה צידית במותניים ובירכיים. למרות שכיוון המושבים ידני ולא חשמלי (בשביל החסכון במשקל), יונדאי התחשבו בתושבי הארצות החמות והוסיפו אוורור בלתי נמנע. יש גם חימום למושבים ולגלגל ההגה, למי שחייב/ת. גם אחרי ישיבה רציפה וממושכת של כמעט 4 שעות (ותודה לעבודות הכביש שמתבצעות בלילה), אפשר להמשיך בחיים בלי כירופרקט צמוד.

ובשביל הרקורד רשימת האבזור העיקרי: חישוקי 20 אינץ' קלים, מסך מולטימדיה 12.3 אינץ', לוח מחוונים דיגיטלי 12.3 אינץ', תצוגה עילית, חימום לכל המושבים, אוורור לקדמיים, ריפוד אלקנטרה, משטח טעינה אלחוטית לנייד, גג פנורמי, דלת תא מטען חשמלית, מצלמת 360 מעלות, חיישני חניה היקפיים, מערכת שמע BOSE עם 8 רמקולים

מתחת למכסה הקדמי, יונדאי התקינו כיסוי פלסטיק דקורטיבי עם לוגו N. שיהיה למה לפתוח מכסה "מנוע" כשנפגשים עם החבר'ה במסלול. מתחת לחצאית התכלת, 6N משתמשת ביחידת כוח דומה עד כדי זהות לזו שקיימת ב-5N. שני מנועים חשמליים, אחד על כל ציר הנעה והנעה כפולה עם העברת כוח שנוטה לציר האחורי. ואיך אפשר בלי קצת מספרים? ה-6N מפיקה 641 כ"ס ו-78.5 קג"מ - נתונים מרשימים, גם לעומת מכוניות חשמליות חזקות אחרות. התפוקה המלאה מתקבלת במצב N grin boost למשך עשר שניות וכאשר הסוללה נמצאת בטווח טמפרטורה מתאים (לא קרה מדי ולא חמה מדי). בנהיגה יומיומית "רגילה", יחידת הכוח תספק עד כ-601 כ"ס.

עם בקרת שיגור מופעלת, ה-6N תגיע מעמידה למאה קמ"ש תוך 3.2 שניות (ובהצלחה למצוא כירופרקט לצוואר) עד מהירות מוגבלת של 257 קמ"ש. מגבלת ההספק משתנה בין מצבי הנהיגה, בעיקר כדי לשמור על טווח הנסיעה, קיבולת הסוללה ושגם הנוסעים לא יצטרכו תור לכירופרקט.
אפרופו סוללה, קיבולת הסוללה עומדת על 84 קוט"ש, כמו בגרסה הרגילה. אבל יונדאי טורחים לציין שהסוללה מנוהלת ע"י מערכת N Battery (חכו, רק התחלנו עם מערכות ה-N) המיועדת לעומסים גבוהים במסלול וכוללת קירור משופר. טווח הנסיעה המוצהר של 6N עומד על 487 ק"מ, לעומת יותר מ-600 ק"מ באיוניק 6 רגילה, אבל תצטרכו לנהוג כמו תרח זקן עם יונדאי i10 כדי לנסות להתקרב אליו. נו, למה זה טוב?

צריכת החשמל לאורך כל סופ"ש המבחן עמדה על 21.6 קווט"ש למאה ק"מ, קצת פחות מ-400 ק"מ ריאליים. כשניסינו לנהוג כמו תרח זקן ביום ראשון בבוקר בדרך חזרה לאולם התצוגה, הצלחנו להוציא נתון מרשים (או מרדים) של 16.1 קוט"ש למאה ק"מ, שזה אפילו טיפה יותר טוב מנתון היצרן. מזל שלא נרדמנו בדרך.

מהנדסי חטיבת N של יונדאי עבדו קשה כדי לספק שלל מערכות (שכולן מתחילות באות N, כמובן) ל"נהיגה רב-חושית" (כך לפי יונדאי), אז חייבים לפרגן להם בפירוט קצר: N pedal לנהיגת מסלול בדוושה אחת, N launch control מספקת לדראג או זינוק למירוץ את היציאה החזקה ביותר מהמקום מבחינת כוח מנוע ומשיכה ללא סחרור גלגלים, N grin boost מספקת 10 שניות של הכוח המקסימלי בזמן הנהיגה (דמיינו ניטרו חשמלי), N battery לשמירה על טמפרטורת סוללה מיטבית שאותם 641 סוסים אכן ישתחררו לכביש כשצריך, N drift optimizer מסייעת בלהחזיק דריפט במסלול ומנגישה את זה גם לנהגים פחות מנוסים, N e-shift לדמות את התחושה של רכב בעירה פנימית עם העברה בין 8 הילוכים מדומים, שעובדת עםN active sound . שתי המערכות האחרונות משנות לחלוטין את חווית הנהיגה ברכב חשמלי, מייצרות צליל נהיגה ותחושות של רכב ספורט עם מנוע בעירה פנימי. וזה עובד מדהים.

חוגרים את חגורות הבטיחות עם פסי תכלת N ויוצאים לדרך. על הכביש, כשמכבים את כל מצבי ה-N והטירוף, אפשר להתבלבל ולחשוב שזו עוד מכונית סאלונית חשמלית. איכות הנסיעה טובה ברוב תנאי הכביש. רעשי הכביש מושתקים היטב, מרשים במיוחד בהתחשב ברוחב הצמיגים הספורטיביים (צמיגי פירלי p-zero ייעודיים ליונדאי N במידה 275/35R20). רעשי רוח מגיעים במהירות בינעירונית, כפי שהורגלנו במכוניות חשמליות.

המתלים מרסנים היטב את המרכב בכבישים בינעירוניים. במצב הרך ביותר של בולמי הזעזועים, הנוחות במהירות עירונית טובה למדי.

למרות המחמאות, יש גם תלונות: קוטר החישוקים וחתך הצמיגים גורם אי נעימות קלה לנוסעים ברכב על כבישים שבורים במיוחד ובורות ביוב עירוניים. עוד תשלום קטן על חשבון השימושיות.

אז מה קורה שם מתחת למרכב התכלכל? החיבור בין הגלגלים למרכב מתבצעים על-ידי מערכת מיתלים שמכוילת באופן שונה לגמרי מאיוניק 6 רגילה. גאומטריית המיתלים שונה, מרכז כובד נמוך יותר, הבולמים האדפטיביים, חיזוקי שילדה וקורות חיזוק נוספות (ע"ע אלו האדומות שבתא המטען), בושינגים ספורטיביים - מהנדסי N יצאו מגדרם כדי להפוך את איוניק 6N לחיית נהיגה. נקווה שבמכוני הרישוי לא יגידו לכם ש"עשיתם שינוי מבנה לא חוקי" כשיראו את כל הצבעים הזורחים האלה.

ועכשיו מגיעים לחלק המעניין. לא זכורות לי הרבה מכוניות מהשנים האחרונות שטרחתי לעזוב הכל בשבילן (משפחה, ילדים ובית באמצע שיפוצים) ולנהוג אותה לשני כבישי נהיגה אמיתיים. בנהיגה דינמית נמרצת, כל המערכות הללו על כל היבטי ההנדסה והאלקטרוניקה, פשוט הופכות את ה-6N למכונת מסלול: האחיזה מוחלטת והטראקשן מדהים. ה-6N עושה צחוק מחוקי הפיזיקה, תופרת פניות בקצב פנומנאלי, עם מינימום אחיזה ועדיין מצליחה לשדר קצת לאוחז בהגה מה קורה שם למטה.

כל אותן ההבטחות של יונדאי ל"חוויה רב-חושית" מתממשות במלואן: המעבר המלאכותי בין ההילוכים מרגיש אמיתי. צליל "המנוע" ופצפוצי "מערכת הפליטה" נשמעים היטב דרך מערכת השמע המצוינת של חברת boseעם 10 רמקולים. התאורה הפנימית להעברת הילוכים מכניסה לאווירת מירוץ בנהיגה בחושך. איוניק 6N הופכת כל נהיגה בכביש מפותל היטב לנהיגת מסלול.

כל ההגדרות, החל משיכוך הבולם, ההיגוי, תגובת הדוושה ואפילו חלוקת הכוח בין הצירים ניתנים לכיוון דרך מסך המולטימדיה. לדעתי אפשר להעביר שעות שלמות בשביל למצוא בדיוק את המצב המועדף עליכם. אבל לא הכל מושלם: ההיגוי קצר ומדויק אך משקל כבד יותר היה מתקבל בברכה. מהלך ההיגוי הקצר גורם לקוטר הסיבוב לגדול, חסרון קל בנהיגה בעיר ובתמרוני חניונים.

יונדאי איוניק 6N היא אחת המכוניות החשמליות הכי מעניינות לחובבי הגה שנמצאות כרגע באולמות התצוגה. נתחיל בעובדה שאפשר לנסוע איתה לעבודה ביומיום ולנהוג בה במסלול או בכבישי נהיגה בסופ"ש. מבחינתי היא מביא איתה תקווה שגם אם העידן החשמלי ימשיך (לכו תדעו), עדיין יהיו מכוניות שמיועדות לנהיגה לצורך הנאה. זו תקווה שעדיין יש חברות שהז'אנר הזה מעניין אותן, בלי שהן ימכרו את המכוניות הללו במיליוני שקלים.

איוניק 6N אינה מתומחרת כמו איוניק 6 בליסינג של השכן, אבל היא מהווה חלום בר השגה לחולמים. היא עולה בין 175 ל-150 אלף שקל יותר מאיוניק 6 רגילה ולאור היכולת הגבוהה שהיא מציגה, זה שווה את זה. מכונה מדליקה שנותנת קצת תקווה שגם לחובבי הגה עוד יישאר ממה ליהנות בעולם החשמלי.

מנוע: קדמי 223 כ"ס, אחורי 378 כ"ס, הספק משולב 601 כ"ס (641 כ"ס במצב בוסט ל-10 שניות) מומנט: 75.4 קג"מ (78.5 קג"מ במצב בוסט)
תיבת הילוכים, הנעה: הילוך יחיד עם תיבת הפחתה, הנעה אחורית

חשמל:
קיבולת סוללה (קוט"ש): 84
טעינה איטית (קילוואט): 11
טעינה מהירה (קילוואט): 350

ביצועים:
0-100 (שניות): 3.4 (3.2 במצב בקרת זינוק)
מהירות מרבית (קמ"ש): 257
טווח משולב (ק"מ, יצרן): 487
טווח משולב (ק"מ, מבחן): 389-510

ממדים:
אורך (מטר): 4.935
רוחב (מטר): 1.94
גובה (מטר): 1.495
בסיס גלגלים (מטר): 2.965
נפח תא מטען אחורי (ליטר): 371
משקל עצמי (ק"ג): 2,201

בטיחות:
ציון במבחן הריסוק האירופי: 5 מ-5 כוכבים ב-2022
בטיחות אקטיבית: בלימת חירום אוטונומית לפנים ולאחור, בקרת שיוט אדפטיבית, מניעת סטייה מנתיב, ניטור שטח מת ומניעת סטייה, התרעה על פתיחת דלת לנתיב לא פנוי, אור גבוה אוטומטי, , ועוד.

אחריות:
5 שנים או 100,000 ק"מ על הרכב, 7 שנים או 150,000 ק"מ על המנוע והסוללה החשמלית