תאונות חזית-אחור הן מהנפוצות ביותר בתאונות המכוניות. רובן המוחלט נובע מאי שמירת מרחק וחוסר תשומת לב כתוצאה מהיסח דעת, עייפות או סתם חוסר ריכוז. המערכות שנועדו למנוע את זה, העושות שימוש בחיישנים, רדאר, מצלמה או שילוב ביניהם מזהות אי שמירת מרחק או מכשול ובולמות את המכונית באופן עצמאי (בדרך כלל). הן החלו לחדור לשוק משנת 2007 ואילך, בתחילה כרגיל במכוניות יוקרה, אבל בהמשך לכלל המכוניות וכיום, הימצאות מערכת כזו היא ממש תנאי יסוד לרכב חדש.
יצרניות הרכב נמצאות בתהליכים מתמידים של שיפור המערכות האלו הן במישור של התגובה לזיהוי והן במישור של צמצום "התרעות שווא" שגורמות האטות פתאומיות בשל זיהוי שגוי. והתהליכים האלו אכן מניבים תוצאות, כפי שמוכיח המבחן האחרון של מכון הבטיחות בדרכים בארה"ב (IIHS).
"ההתקדמות המהירה שעשו היצרנים לשיפור מערכות המניעה החשובות הללו מרשימה", אמר בסיכום הדו"ח נשיא ה-IIHS דיוויד הרקי, "כלי רכב שמצטיינים בבדיקה יצילו חיים, שכן הם מתמודדים היטב עם סוג התאונות המסוכנות ביותר של חזית-אחור".
30 כלי רכב השתתפו בסבב הבדיקות האחרון, מתוכם 22 קיבלו דירוג של טוב (16) או סביר (6), מכונית אחת בינוני ו-7 מכוניות ציון גרוע.
לצורך המחשה של גרף השיפור, במבחן שנערך באפריל 2024, השתתפו 10 קרוסאוברים קטנים, רק שלושה מתוכם הצליחו לקבל ציון סביר או טוב. יצוין שבניגוד למבחני ריסוק או מבחנים דינאמיים בהם ניתן לטעון שהבדלים במבנה הרכב יוצרים הטייה לכאן או לכאן, במקרה של מערכות זיהוי ובלימה, אין פער כזה ואולי להיפך - כלי רכב גבוהים יותר יכולים למקם את הרדאר והמצלמות גבוה יותר ולקבל תצפית טובה יותר על הדרך קדימה ולשפר את הזיהוי.
הבדיקות כללו מספר מבחנים, במהירות של 50, 60 ו-70 קמ"ש בו נבחנו המכוניות בזיהוי רכב או אופנוע שנוסע במרכז או בצד הנתיב ונגרר משאית באמצע נתיב. על פי נתוני ה-IIHS תאונות חזית אחור אחראיות לכ-600 מקרי מוות בשנה בארצות הברית לבדה.
הניקוד והתוצא הסופית נקבעו על פי מהירות הזיהוי, הפחתת המהירות שמבצעת המכונית שחייבת להגיע למינימום מסוים בבדיקות של המהירות הנמוכה. במהירויות הגבוהות יותר ועם הנגרר נבדקת מהירות ההתרעה. שם בכל מקרה קיים עוד פער שעל היצרניות לסגור בשיפור התפקוד של המערכות. בדו"ח מצוין כי הקושי השכיח ביותר בקרב מכוניות שלא הצליחו לקבל את הציון הגבוה היה בזיהוי רכב דו גלגלי, בין אם במהירות הנמוכה או הגבוהה.
"תוצאות אלו מעידות על כך שמניעת תאונות במהירויות גבוהות, במיוחד תאונות עם אופנועים, נותרת אתגר עבור כמה מערכות", אומר הרקי, "אופנועים הם תחום מיוחד שצריך להדאיג, כי בניגוד לנוסעים במכוניות, הם חשופים יותר לפציעה בתאונות".
בקבוצת המכוניות שקיבלו ציון טוב ניתן למצוא את ב.מ.וו X6 ו-X5, טויוטה קאמרי, סובארו פורסטר, לקסוס NX, ג'נסיס GV80, קיה סורנטו ו-EV9, יונדאי סנטה פה החדש ומרצדס E קלאס שכולן משווקות בארץ (המרצדס, אגב, נבחנה פעמיים, במפרט בטיחות מלא כפי שהיא משווקת גם בארץ, ובלעדיו, ואז קיבלה רק ציון סביר). מבין הדגמים שלא נמכרים וקיבלו את הציון גבוה נמנו קאדילק ליריק החשמלית (שבדרך אלינו), הונדה פרולוג החשמלי ותאומו שבולט בלייזר, אקיורה ZDX, טויוטה טאקומה וקראון.
עוד מכוניות בדירוג הביניים: הונדה HR-V, ג'נסיס G80, ג'יפ וואגוניר, יונדאי סונטה, אקיורה MDX, ומאזדה CX-50.
בקטגוריה של הציון הבינוני נמצא את פורד אקספדישן ובציון גרוע את שברולט טראקס, קיה סלטוס, אודי Q8 ו-Q7, לצד דגמים שלא מגיעים אלינו בייבוא סדיר, כמו שברולט טאהו, ביואיק אינווסטה, וניסאן אלטימה. כל אלו התקשו לזהות ו/או לבלום בזיהוי רכב נוסע, רובן לא הצליחו להאט מספיק או לבלום במהירות של 60 קמ"ש וכאמור כשלו בזיהוי דו גלגלי.