ללקסוס אף פעם לא היה קל. על חטיבת היוקרה של טיוטה הסתכלו קצת עקום מהרגע שבו קמה, ה-LS הראשונה שלה ב-1989 נתפסה כחיקוי ישיר של המרצדס S קלאס (רק בנויה טוב יותר) וזה המשיך גם כאשר הייתה הראשונה לערב הנעה היברידית בקרוסאוברים גדולים עם ה-RX - נסו לחשוב על יצרן מרכזי שלא עושה את זה היום. היו גם מקומות שהיא חטפה בצדק, יש לה כמה מכוניות שהן פשוט טויוטה מהודרות מאוד - וזה לא ממש משכנע.
ויש גם את ה-NX החדש, ואין איך לעקוף את זה שיותר מדי אנשים ממהרים לצבוע אותו במברשת רחבה כ"טויוטה ראב 4 יקר". אז כמה דברים - הראשון: או שלא נהגתם בראב 4, או שלא נהגתם בלקסוס NX. השני: הוא שראב 4 הוא רכב זול במיוחד, השלישי: קוראים לזה פלטפורמה ואם לפורשה-אודי-פולקסווגן ואחרים זה עובד כבר שנים - זה לגמרי בסדר.
מבחינה חיצונית ברור לגמרי שזה המשך של אותו NX, רק בקווים עדכניים יותר, חדים יותר וכמובן גריל ה"מפל" המשתפך של לקסוס, שאני לא בטוח שבעיצוב שלו לקחו בחשבון שמישהו יתקע באמצע שלו לוחית רישוי.
בתא הנוסעים שלו התבצעה קפיצת המדרגה המשמעותית ביותר. ולא מדובר בקפיצת מדרגה רק ביחס ל-NX היוצא שאצלו העסק היה כבר מאוד מאוד לא עדכני - אני מתייחס גם לקבוצת הייחוס שלו בקרב המתחרים (נושא לא פשוט, נדבר על זה הלאה). בעיצוב שלו העיניים נמשכות ישר למסך ה-14 אינץ' שלו, הסטנדרט כאן הוא יותר ממה שמציעים המתחרים שלו ברמות הגימור הגבוהות יותר. אחר כך לעיצוב שבעיקר פשוט במובן הטוב של המילה, כלומר - חף מגימיקים והסתבכות מיותרת. ובשלב מסוים לומדים להעריך מאוד מכונית מאובזרת למדי שבשנת 2022 מאפשרת לך פשוט להיכנס, לתפעל אותה ולנהוג בה בלי סמינר טכנולוגי לפני היציאה לדרך. אז נכון שחלק מהפשטות הזו אומרת גם להיתקל במתגים של החברה האם, למי שזה מפריע זה בולט לעין.
תפעול המסך מעולה, בנוסף לגודל שלו הוא חד, מהיר להגיב גם כאשר מאתגרים אותו ברצף פעולות במקביל כמו הפעלה של וויז דרך האנדרואיד אוטו (יש גם צימוד לאפל), תוך ניגון מוזיקה ואז מעבר לתצוגת צריכת הדלק ומיד שילוב להילוך אחורי שאז עולה המצלמה האחורית וההיקפית - זה נשמע מוזר, אבל מניסיוני, יש מכוניות שהמעבדים במערכות המולטימדיה שלהם מאוד מתבלבלים מרצף כזה. השילוב בין מסך גדול, פונטים קלים לקריאה, כפתור וחוגות פיזיות נעשה כאן באופן שהוא מהטובים בהם נתקלתי. שאפו ענק ללקסוס, קודם כל על שנפטרו ממשטח המגע ששימש קודם לתפעול והיה כיף כמו ללטף כלב רטוב, וגם על היישום של המערכת הזו.
ושוב שאר התא מספק איזון טוב בין מראה לשימושיות מבחינת הנדסת האנוש. לוח המחוונים הדיגיטלי נאה, אבל לא מדובר באיזו תצוגה מסחררת ומסעירה, יש די הרבה כפתורים על גלגל ההגה, אבל הם גדולים וברור מה כל אחד עושה, על פטנט פתיחת הדלת באמצעות הידית החשמלית המוזרה היינו מוותרים, או לפחות משפרים את המיקום שלו, אבל אני מניח שמתרגלים להכל.
המושבים הקדמיים החשמליים והמחוממים (תזכורת: אנחנו בגרסת הבסיס כן?) נוחים מאוד גם אחרי שעות נהיגה, התמיכה בגוף טובה מאוד, החל מאורך המושב עצמו וגם לגב. רמת הנוחות נשמרת גם במושבים האחוריים, למרות שהם קצרים מכדי להיות באמת מרווחים למבוגר, המבנה שלהם נוח מאוד, שימו לב למבנה משענת הגב עם השקע הזה באיזור השכמות - יש סיבה שהוא שם. המרווח באופן כללי טוב פחות מאשר המימדים החיצוניים רומזים, הוא קצר בכ-10-15 ס"מ בבסיס הגלגלים שלו מהמתחרים אליהם מכוונת לקסוס ואם המושב האחורי אצלכם אמור לשמש יותר מילדים - זה המון.
תא המטען רחב ידיים, כאן 549 הליטרים שלו דווקא נותנים פייט יפה למתחרים. פתח ההטענה שלו רחב ונוח. הרצפה שלו מתקפלת וחושפת תחתיה מבנה של תאי פלסטיק קשיח. המדף העליון נשלף ומתקפל לשניים כדי לחסוך מקום כאשר הוא לא בשימוש. פתרון פרקטי יותר ממדף קשיח שלכו תמצאו איפה לדחוף אותו ולא, למדף אחורי קשיח אין יתרון בזה שאפשר לשים עליו דברים - אתם לא אמורים לשים על המדף האחורי כלום.
לקסוס NX החדש משווק עם שתי יחדות הנעה ההיברידת שנקראת NX350h וגרסת הפלאג אין בשם NX450h+. סידור ההנעה בזו שנבחנת פה הוא מנוע הבנזין 2.5 ליטרים של טויוטה-לקסוס שיחד עם מערכת חשמלית שמצטרפת אליו ההספק המשותף הוא 244 כ"ס. הדגם זמין גם בהנעה כפולה ברמת הגימור Hadori המאובזרת יותר.
השילוב בנזין-חשמל יוצר שילוב מאוד נעים בגלישה נינוחה ושיוט. קל מאוד לעשות שימוש בהנעה החשמלית ברוב מצבי הנהיגה העירוניים. הליטוש רב השנים של מערכת ההנעה ההיברידית של טויוטה באה פה לידי ביטוי גם בפרקי הזמן בהם אפשר "למשוך" בכוח החשמל וגם ברגע בו מנוע הבנזין והחשמלי עובדים יחד. עדיין בעיר, גם נוחות הנסיעה, הבידוד משברי הסלילה והשיבושים נעשה טוב מאוד.
מחוץ לעיר ועם העלייה במהירות הבולמים נכנסים לעבודה חלקה אפילו יותר, יוצרים טיפול שמבודד בין השיכוך למטה והמורגש למעלה בתא הנוסעים. האטימה שלו לרעשי חוץ מוסיפה לטיב הביצוע בסעיף הזה והופכת אותו לקרוזר מאוד מאוד נעים למרחקים ארוכים. והסעיפים האלו - של נוחות, עידון הנסיעה ובעיקר בידוד הרעשים היו פאול רציני מאוד בדור הקודם.
בלקסוס מתגאים מאוד בפלטפורמת ה-GA-K ב-NX. היא מנמיכה את מרכז הכובד, מרחיבה את מפשק הגלגלים, בעלת איזון טוב יותר של חלוקת המשקל, נבחנה על מסלול הניסויים של היצרנית. אכן, בהיבט הדינאמי הפער בינו לבין הדור היוצא אדיר. הוא מדויק יותר, רהוט יותר, נוסך הרבה יותר ביטחון ברמת האחיזה בין העיקולים ובמידת מה מהנה לנהיגה. אגב המשווים לראב 4 - בואו, אין דימיון ולו קלוש ברמת הביצוע פה. הוא עדיין פחות מלוטש מהמתחרים האירופים בהתמודדויות מורכבות כמו בלימה חריפה לפנייה, שם הוא מתנודד מדי ודורש יד בוטחת על ההגה ומבט ממוקד בנקודת הבלימה ושיא הפניה.
אבל זו לא הבעיה פה, הבעיה היא במנוע שהוא פחות בעל אופי ספורטיבי, רצון או תמורה לשימוש בו בסל"ד גבוה. והבעיה היותר גדולה היא תיבת ההילוכים שמחוברת אליו - זה גיר רציף - בסדר בקטנועים, נסבל במסגרת הפשרות במכונית קטנה וזולה - לא טוב פה, לא לנהיגה הזו. זה גורם למכונית לשדר מצוקה ומאמץ בכל האצת ביניים חזקה, והעיכוב באספקת הכוח מבטיח שהוא תמיד יגיע חצי שנייה אחרי שאתה צריך אותו.
מה שכן, לאופי המנוע הנינוח, תיבת ההילוכים הרציפה והשילוב החשמלי יש קלף אחד מנצח - צריכת הדלק. בסיום שיוט בין עירוני נינוח רשמנו 18.6 ק"מ לליטר. בסיכום המבחן, אחרי קטעי הנהיגה הדינאמיים עם רגל כבדה, החלקים המנהלתיים ועוד התייצבה הצריכה על 13.9 ק"מ לליטר. יצוין כי מעבר לעובדה שצריכת הדלק הושפעה מאופי הנהיגה, התוואי גם היה בין עירוני ברובו, כזה שפחות מיטיב עם מכוניות היברידיות שזורחות בתנועה צפופה ואיטית יחסית.
סיכום
לקסוס NX החדש הוא מכונית לחם המחמצת והחמאה ההולנדית של לקסוס. כן, כמו בלחם המחמצת, הבסיס עממי, אבל כאשר עושים אותו נכון ומוקפד הוא בהחלט ראוי למקום של כבוד על מדף הלחמים. מבחינת לקסוס ה-NX הוא לא רק הדגם הנמכר ביותר שלה אלא גם זה שאמור לקלוע לקהלים הרחבים ביותר - גדול, שימושי ומרשים מה-UX (לא עבודה קשה), קטן מה-RX.
נקודות הביקורת העיקרית כלפיו על המרווח מאחור ואופי המנוע ותיבת ההילוכים בנהיגה מאומצת בטלות בשישים לעומת המכלול שיש פה. על תא הנוסעים המאוד מאוד מאובזר כבר ברמת הבסיס, אחת מרשימות מערכות הבטיחות המקיפות ביותר בקבוצתו ובכלל, נוחות הנסיעה המצוינת ועד צריכת הדלק שלו.
הבעיה שלו היא איפה הוא ממוקם ביחס לתחרות שלו. בלקסוס שמים אותו מול אודי Q5, וולוו XC60 או ב.מ.וו X3. אני אחלוק על זה במידה מסוימת, כי במימדים החיצוניים הוא עונה על ההשוואה ולעומתם החבילה הזו, במחיר הזה, היא עסקה מעולה. הבעיה היא שהוא קטן מהם משמעותית בבסיס הגלגלים, בפער שהוא פשוט לא סביר. הנתון הזה דווקא מציב אותו מול כלים כמו אודי Q3, וולוו XC40, ב.מ.וו X1, DS7 קרוסבק ואחרים, אבל מעניין שגם שם את חלקם הגדול הוא מביס ביחס של הספק, אבזור, מחיר ועוד.
אבל בחזרה לגופו של NX - הדור הנוכחי הוא מוצר מצוין, עשוי היטב, שמדייק מאוד בהתאמה שלו לטעם ולסגנון של הלקוחות בלקסוס. בפעם הראשונה אפשר לומר שמדובר במתמודד ראוי מאוד להשוואה מול המתחרים שלו כשמחיר של 290 אלף שקלים הוא לא ה-סיבה אלא עוד סיבה.
על הצד הטכני: לקסוס NX350h
מנוע, הנעה: בנזין, היברידי, קדמית
נפח (סמ"ק): 2,487
הספק/סל"ד (כ"ס): 244 (משולב)
מומנט/סל"ד (קג"מ): חסר נתון
תיבת הילוכים: רציפה
מידות:
אורך (ס"מ): 466
רוחב (ס"מ): 187
גובה (ס"מ): 166
בסיס גלגלים (ס"מ): 269
תא מטען (ליטרים): 549
ביצועים:
תאוצה 0-100: 8.7 שניות
מהירות מירבית: 200 קמ"ש
צריכת דלק (מבחן): 13.9 ק"מ לליטר
מתחרות:
אודי Q3, וולוו XC40, ב.מ.וו X1, DS7 קרוסבק, קאדילק XT4
מחיר:
290 אלף שקלים